En marzo de 2022, el Audi RS Q e-tron ganó su primer rally en el desierto en Abu Dabi, y ahora está lista la próxima evolución. El innovador prototipo se presenta significativamente mejorado para el Rally de Marruecos de 2022 y el Rally Dakar de 2023. La carrocería es completamente nueva y presenta una aerodinámica significativamente mejorada. Ayuda a reducir el peso y el centro de gravedad del prototipo. Las nuevas estrategias operativas mejoran aún más la eficiencia de la transmisión eléctrica. En el interior y al cambiar las ruedas, el conductor y el copiloto se benefician de una operación más sencilla. Siguiendo estas evoluciones, el RS Q e-tron ahora lleva la abreviatura E2. Recuerda al legendario Audi Sport quattro en su etapa final de desarrollo para los rallyes del Grupo B en la década de 1980.

Segunda fase del programa de desarrollo

“Hemos logrado un buen debut en el Dakar con el Audi RS Q e-tron e incluso nuestras primeras victorias de etapa en una disciplina de automovilismo que es nueva para nosotros”, dice Rolf Michl, Director General de Audi Sport GmbH y responsable de automovilismo. en Audi. “Todo el equipo está trabajando excelentemente en conjunto y tirando en la misma dirección. Como es habitual en una etapa tan temprana, los pilotos, copilotos y técnicos acordaron rápidamente los próximos objetivos de desarrollo. Hemos resumido el resultado en un nuevo paquete de evolución: el RS Q e-tron E2”. Esto marca el comienzo de la segunda fase del programa de desarrollo. En octubre, el equipo Audi Sport se preparará para el Rally Dakar 2023 con el nuevo prototipo en Marruecos.

Suave en el aire, ligero en la arena: el nuevo cuerpo

“El Audi RS Q e-tron E2 no adopta ni una sola parte de la carrocería de su predecesor”, dice Axel Löffler, diseñador jefe del RS Q e-tron . Para cumplir con las dimensiones interiores prescritas, la cabina, que antes estaba empotrada hacia el techo, ahora es significativamente más ancha. Los capós delantero y trasero también han sido rediseñados. “Ahora estamos eliminando el flujo inferior del capó trasero a la izquierda y derecha de los pilares B. Junto con laminados modificados, es decir, capas de tejido optimizadas de los materiales compuestos, esta solución reduce el peso”, dice Löffler. Los prototipos T1U tendrán que pesar 2.100 en lugar de 2.000 kilogramos en el futuro. Dado que la primera generación del RS Q e-trontenía sobrepeso, todavía era necesario ahorrar varias docenas de kilogramos. Esto va acompañado de la bajada del centro de gravedad del vehículo. 

El concepto aerodinámico en la zona de la carrocería debajo del capó es completamente nuevo. Esta sección recuerda casi a la forma del casco de un barco: su punto más ancho está a la altura de la cabina, mientras que el cuerpo se estrecha significativamente hacia la parte delantera y trasera. Audi ahora ha prescindido de la parte de los guardabarros que estaba detrás de las ruedas delanteras y formaba la transición a la puerta. Internamente, esta estructura se llamaba “pata de elefante”. Como resultado, los diseñadores ahorraron más peso y optimizaron el flujo de aire. “El aspecto aerodinámico tampoco debe subestimarse en los rallyes en el desierto”, dice Löffler. Es cierto que las nuevas dimensiones de la cabina significan que el cuerpo tiene una sección transversal más grande y, por lo tanto, menos favorable. Sin embargo, fue posible reducir la resistencia aerodinámica general en alrededor de un 15 por ciento, es decir, el producto del valor de CD y el área frontal (A). Esto no cambia la velocidad máxima. Queda limitado a 170 km/h en la normativa. Sin embargo, el flujo de aire mejorado ofrece una gran ventaja. “Reduce aún más los requisitos de energía del automóvil eléctrico”, dice Löffler. “Implementamos los cálculos aerodinámicos completamente usando dinámica de fluidos computacional (CFD)”. Estas simulaciones por computadora reemplazan el trabajo que consume mucho tiempo en el túnel de viento y aún brindan resultados altamente precisos. “Implementamos los cálculos aerodinámicos completamente usando dinámica de fluidos computacional (CFD)”. Estas simulaciones por computadora reemplazan el trabajo que consume mucho tiempo en el túnel de viento y aún brindan resultados altamente precisos. “Implementamos los cálculos aerodinámicos completamente usando dinámica de fluidos computacional (CFD)”. Estas simulaciones por computadora reemplazan el trabajo que consume mucho tiempo en el túnel de viento y aún brindan resultados altamente precisos.

Los pilotos de Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Carlos Sainz/Lucas Cruz pueden disfrutar de sus nuevos lugares de trabajo. Las pantallas todavía están en el campo de visión del conductor y están ubicadas en la consola central en el estilo habitual, y también se ha conservado el panel de interruptores central con sus 24 campos. Sin embargo, los ingenieros han reestructurado las pantallas y los controles.